El colapso de tres trabes metálicos que le arrebató la vida a 24 pasajeros de la Línea 12 del Metro era un riesgo que se tenía identificado desde 2017.

De acuerdo con un informe de inspección de la Gerencia de Obras y Mantenimiento del Sistema de Transporte Colectivo Metro, se exhortó a la Dirección General de Obras Públicas (DGOP) a atender esta parte de la estructura como parte del diagnóstico y rehabilitación de la Línea 12 desde hace más de tres años.

“(Se recomienda a la DGOP) evaluar por parte de un especialista las flechas [o deformaciones] que se presentan en todas las trabes que integran el viaducto elevado, para tener certeza de que este problema es puntual”, indica la versión del documento que forma parte de la Cuenta Pública 2017 de la Ciudad de México.

La versión oficial del incidente entre la estación Olivos y Tezonco de la Línea Dorada es que “colapsó la estructura consistente en tres trabes metálicos y elementos prefabricados”, según confirmó en conferencia de prensa Myriam Urzúa, secretaria de gestión integral de riesgos y protección civil.

Este caso es similar a otros reportados en el viaducto elevado del trayecto, donde personal técnico del STC identificó la presencia de grietas de hasta 2 mm en la losa de concreto que forma parte de la trinchera lateral de la obra, e incluso una fractura en el murete que delimita la trinchera.

“De las tres trabes que soportan dicho tramo se verificó la deformación (flecha) en el centro del claro de la trabe lateral localizada debajo de vía 1 (dirección Mixcoac) llegando a un valor máximo de 330 mm”, advierte el documento.
En el reporte incluso se advierte de la deformación de los neoprenos de apoyo de las trabes, que coincide con las imágenes difundidas en redes sociales por vecinos de la Línea 12.

La Gerencia de Obras y Mantenimiento también solicitó a la DGOP realizar un dictamen estructural avalado por un corresponsable en seguridad estructural “donde considere los antecedentes del proyecto”, haciendo alusión a los problemas que llevaron a la suspensión del servicio en marzo de 2014, como el desgaste ondulatorio de rieles y contrarríeles flojos con tornillería degollada.

Una labor de reforzamiento de trabes se hizo a causa del sismo de septiembre de 2017, pero no hay registro de que haya sido en todo el tramo elevado.

En enero de 2018 se concluyeron tres meses de trabajo para reforzamiento de estructuras únicamente en la columna 69 de la Línea 12, localizada en el tramo Olivos-Nopalera, y el reforzamiento de la trabe 41, entre las curvas 11 y 12, en la interestación Nopalera-Zapotitlán, obras equivalentes a 15 millones de pesos que corrieron a cargo de la compañía Carso, que costeó los trabajos sin cargo al erario.

En la Cuenta Pública 2018, hay registro de mantenimiento preventivo y correctivo para sistemas de telecomunicaciones y peaje, a la red hidráulica y subestaciones de rectificación y talleres, pero no hay información de que las trabes de las columnas 11 y 12 de la Línea 12 –que fueron las que se desplomaron el pasado lunes– hayan sido atendidas.

El informe también menciona que la empresa TÜV Rheinland obtuvo simulaciones de factor de seguridad contra descarrilamiento de 0.5, “lo cual representa que se cumplen parámetros de norma europea”. Sin embargo, este certificado no se emitió.

“TÜV Rheinland no certificó la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México en 2012 y nunca otorgó un certificado de seguridad en ese momento”, indicó la firma en un comunicado luego del incidente de la estación Olivos.

“Las actividades que competen a nuestra compañía son exclusivamente relacionadas con la parte electromecánica para vigilar que ésta cumpla con la normatividad internacional, de tal suerte que nuestra actividad nunca tiene relación, injerencia u observancia con lo relacionado a la construcción u obra civil”, explica.

De acuerdo con Florencia Serranía Soto, directora general del Metro, el mantenimiento de la Línea 12 tenía un presupuesto de 120 millones de pesos anuales, y desde su cierre en 2014, la compañía Mexistra recomendó un protocolo para la continua supervisión de estaciones fijas para la operación de la línea, mientras que desde 2016 la empresa TSO-NGE fue contratada para conservar las condiciones de operación de las instalaciones fijas.