El aire en la Ciudad de México es cada vez más irrespirable. La concentración de ozono y de partículas finas vinculadas a enfermedades respiratorias y cardiovasculares y a muertes prematuras en poblaciones vulnerables ha aumentado de 2011 a la fecha después de casi 20 años de un intenso combate en favor de la calidad del aire. El Gobierno capitalino activa cada vez con más frecuencia las precontingencias que limitan las actividades al aire libre durante seis horas cuando se alcanzan altas concentraciones de contaminantes. Para corregir el rumbo, la ciudad está obligada a adoptar medidas “drásticas e impopulares”, según el Centro Mario Molina, una asociación de políticas ambientales del único premio Nobel de Química mexicano.

En 2011 solo hubo 124 días en el año con un aire de buena calidad. En 2014 la alta concentración de ozono obligó a las autoridades a decretar la precontingencia en tres días. El año pasado hubo siete, seis ocasionadas por el ozono y uno por las partículas finas. En lo que va de 2016, sin embargo, ya se han decretado dos precontingencias. Existe un retroceso de lo que se había logrado entre 1992 y 2010, cuando se redujo un 33% las concentraciones promedio de ozono. La polución atmosférica ha causado muchos problemas de salud. El 50% de los niños que vive cerca de las zonas muy contaminadas se ausenta de las aulas al menos una vez cada tres meses por enfermedades respiratorias. El 12% falta a clases dos veces o más.

Muchos han tratado de explicar qué ha ocasionado el aumento reciente de las crisis ambientales. Algunos responsabilizaron al nuevo reglamento de tránsito en la ciudad, que ha reducido la velocidad de circulación a 50 kilómetros por hora. Los expertos han rechazado la idea en una megaurbe que tiene casi cinco millones de coches acostumbrados a transitar, en promedio, entre los ocho y los once kilómetros por hora en los frecuentes embotellamientos que cuestan a la ciudad el 3.1% del PIB cada año.

La monstruosa Ciudad de México, la tercera zona metropolitana más grande de la OCDE (es casi cinco veces más grande que la región de Gran Londres), está enmarcada por un valle a más de 2.200 metros de altura que dificulta la dispersión de los agentes contaminantes. Además de los factores geográficos y orográficos, la zona metropolitana representa un reto mayúsculo a las autoridades. Está compuesta por 16 delegaciones de la ciudad, 59 municipios del Estado de México y uno del Estado de Hidalgo. En solo tres años, de 2010 a 2013, los vehículos registrados en esta región aumentaron anualmente un 8.5% ante un deficiente e insuficiente transporte público.

“Nuestro parque vehicular no es tan nuevo, en promedio rebasa los 12 años”, explica Francisco Barnés, director ejecutivo del Centro Mario Molina. En México hay pocos vehículos eléctricos o híbridos y muchos que se venden en grandes volúmenes porque son muy accesibles a los sectores medios de la población. “Tienen tecnologías que son viejas y muy contaminantes, muchos están descontinuados en otras partes del mundo”, explica el doctor Barnés. El país vive una paradoja porque aquí se construyen modelos menos contaminantes con tecnología de punta de muchas armadoras que son exportados a Estados Unidos. “Deberíamos tener los mismos estándares”, agrega.

Uno de los errores recientes de las autoridades fue el ajuste que se hizo al programa de verificación, que restringió la circulación de los vehículos más contaminantes, pero permitió transitar más días a modelos más antiguos. “Esto se traduce en que hay vehículos circulando que no deberían estar haciéndolo”, dice Barnés. La Comisión Ambiental de la Megalópolis, encargada de vigilar las políticas de medioambiente en la región, estima que en el último semestre estos ajustes han hecho que haya 600.000 automóviles más al día. “Tenemos que mejorar la verificación vehicular y hacer más exigentes los límites. El problema es que no cumplimos ni siquiera con los límites más laxos cuando deberían ser más estrictos”. El doctor Barnés cree que es necesario un impuesto “fuerte” al vehículo y a sus emisiones para desincentivar su uso. “El problema no puede ser resuelto con medidas poco agresivas”.

El Centro Mario Molina prepara un estudio que documente la corrupción que existe en los centros de verificación. Algunos reciben mordidas para permitir que viejos modelos circulen más días a la semana. Otros se hacen de la vista gorda con los requisitos para no perder clientes frente a otros establecimientos verificadores.

La asociación también cree que debe haber una gran expansión del transporte público. Solo el 25% de la población de la zona metropolitana de la Ciudad de México vive en un radio de un kilómetro de una estación de metro o una parada de autobús. Los expertos del centro también consideran que debe regularse el uso del transporte de carga para que circule solo en determinados horarios y en algunas zonas de la ciudad. Conseguir mejor aire es una receta sencilla, pero muy difícil. “Con muchos sacrificios y costos políticos”, dice Barnés.