Con cada película de James Bond, novela de Julio Verne o feria tecnológica mundial, nos llega una nueva y fantástica manera de viajar.
La fórmula generalmente presenta un empaque de nuestro futuro inmediato envuelto en promesas de ciencia ficción: propulsores colocados a una mochila que nos permiten volar, cintas que caminan por nosotros.

Hoy en día estas cosas existen pero, ¿por qué no se han hecho masivas y no han generado ningún cambio revolucionario, como lo presagiaban?

Malos pronosticadores

“Creo que todos tenemos una afinidad cultural por la tecnología, pero al mismo tiempo somos muy malos haciendo pronósticos”, dice Jim Moore, director del Programa de Ingeniería de Transporte, en la Universidad de Southern California.

El caso, dice, es que cualquier tecnología que se base sobre nuevos estándares de infraestructura es riesgosa. Requiere de enormes cambios y de grandes inversiones, y su penetración de mercado es lenta.

Eso explica por qué el monorriel, contando con un sistema más eficiente que el ferroviario tradicional, ha sido relegado a parques temáticos y capítulos de los Simpsons.

“Las autoridades odian quedar mal frente a la mirada del público y quedar expuestos a la crítica en diversos frentes“, comenta Moore.

Estas son cinco invenciones que no causaron el efecto sísmico y “asimóvico” que prometían, a pesar del entusiasmo inicial. Pero que todavía te las puedes encontrar por ahí, si sabes donde buscar.

La visión: es difícil encontrar una reliquia de forma de transporte descartada que resuma mejor que el monorriel la visión del futuro que había en el pasado.

Los ingenieros habían estado jugando con la idea de una vía de tren elevada desde los años 1800, hasta que en 1956, en Houston, Texas, se inauguró la primera de ellas, con todo el esplendor de la fibra de vidrio.

Sus vagones con formas curvas, como de otro mundo, comenzaron a aparecer en diferentes lugares –hasta en Japón–, pero el crecimiento de la popularidad del automóvil le cortó las alas a la forma de transporte por los cielos.

En qué quedó: los monorrieles son en su mayoría utilizados para llevar a pasajeros entre los terminales de los aeropuertos y parques de atracción, como en Disney World, donde los amantes de Mickey son trasladados del estacionamiento a las áreas de entretenimiento.

En realidad es una pena que no hayan alcanzado la popularidad que se esperaba de ellos en los 50. Son ecológicos, silenciosos y muy seguros.

Todavía se les puede ver en algunas ciudades como una alternativa del transporte público.

Tal es el caso del Seattle Center Monorail, primer tranvía comercial, que conecta a los vecindarios alrededor de la Space Needle con el centro de esta capital.

Fue inaugurado en la Feria Mundial de 1962, y en el presente transporta 2 millones de pasajeros al día.

La visión: hace más de siglo, las cintas desplazadoras o caminadoras fueron otra invención de la que se habló a borbotones, y que supuestamente cambiaría la manera de caminar para siempre.

La primera cinta desplazadora apareció en 1893 en la Exposición Mundial Colombina, realizada en Chicago, y posteriormente fue nuevamente centro de atención en la feria de París, siete años después.

En qué quedó: en estos días, al igual que el monorriel, esta invención está relegada a aeropuertos para uso de apresurados viajeros siempre a punto de perder el vuelo.

En noviembre pasado el Aeropuerto Internacional Logan, de Boston, anunció el proyecto de reconstrucción de la cinta de 804 metros de longitud, que conecta el Terminal E con la estación de metro de la línea Azul.

¿Por qué el monorriel y las cintas desplazadoras han terminado recluidos en aeropuertos?

Moore dice que a diferencia de las grandes ciudades para las que fueron creadas, estas costosas innovaciones requieren de un alto mantenimiento y ambientes que sean de bajo riesgo para su funcionamiento, por lo que los aeropuertos se convirtieron en un ambiente idóneo.

La visión: suena como un episodio de Futurama, pero hace unos 150 años algunos pensaban que era buena idea tener trenes neumáticos.

La idea era que los vagones fueran cilíndricos y se transportaran de un lugar a otro por la presión del aire en cada extremo del túnel, como en esos tubos que usaban los bancos para enviar notas de un piso a otro.

En 1864 se construyó un tren con esas características debajo del parque Crystal Palace, en Londres. Pocos años más tarde, un millonario estadounidense trató de implementarlo en New York.

Ninguno de los dos logró superar la condición de “novedad” y vivieron cortas vidas.

En qué quedó: lo más parecido que tenemos a estos transportes tubulares es el Hyperloop, el proyecto consentido del fundador de Tesla Motors, Elon Musk.

El Hyperloop consiste en una cápsula presurizada tripulada por pasajeros, la cual es disparada a través de un tubo de 1,82 metros de diámetro a una velocidad de 1.200 kilómetros por hora, viajando desde San Francisco a Los Ángeles en 30 minutos.

Todavía está en etapa de diseño y pruebas.

La visión: luego de la Segunda Guerra Mundial, el microauto surgió como una manera de innovar ante un mundo marcado por la devastación y la escasez de recursos.

El ejemplo más famoso es el Peel P50, de fabricación británica, que debutó en 1962 por ser el carro más pequeño del mundo.

Este vehículo de tres ruedas y 1,37 metros de largo era ensamblado en una diminuta planta de la Peel Engineering Company, en la Isla de Man. Solo produjeron 50 unidades que se vendieron a unos US$260 cada una.

El modelo fue retirado en 1965, pero una aparición en el popular programa televiso Top Gear en años recientes, lo transformó en un objeto de deseo para coleccionistas.

Los empresarios Gary Hillman y Faizal Khan revivieron el P50 en versiones que utilizan combustible y electricidad, comercializándolo por unos US$13.170.

En qué quedó: en la actualidad han sido relegados a torneos de go-karts, aunque ocasionalmente alguna de las grandes ensambladora de autos trata de darles nueva vida.

Toyota está trabajando en una versión de microauto, con su vehículo eléctrico de tres ruedas i-Road.

En julio pasado, luego de experimentar con un concepto que parecía más un traje robot para desplazarse, Toyota envió una flota de i-Roads a las calles de Tokio como parte de un programa piloto, tal como se hizo en Grenoble, Francia, en el 2014.

Otras compañías como Renault UK y Mazda han experimentado con proyectos similares.

Estos esfuerzos, sumados al desarrollo de más estaciones para recargar baterías de carros eléctricos en las ciudades y de diseños de vías con el ancho de bicicletas, pudieran inducir a pensar que todavía es posible pensar en un futuro, no muy lejano, lleno de microautos.

La visión: su primera aparición se registra en las revistas de historietas, pero la idea de tener un morral o mochila computarizada, capaz de transformar a la persona en un cohete humanofue considerada seriamente por el ejército de Estados Unidos por más de 50 años.

De hecho lograron construir y mostrar el funcionamiento de una unidad en 1961.

En 1965, Sean Connery lo llevó al estrellato cuando, en su papel de James Bond, apareció piloteando uno en la película “Operación Trueno” (Thundeball) para escapar de los villanos.

En qué quedó:los jet–pack existen, pero aún están en poder de los dobles de las películas de acción en Hollywood, o en los garajes de algunos excéntricos.

Hay modelos que utilizan agua como mecanismo de propulsión.

Y, técnicamente, los astrounautas utilizan “jet-packs” en la forma de unidades de propulsión que van en la espalda de sus trajes espaciales para ayudarlos en sus caminatas con gravedad cero.

Hace dos años en Nueva Zelanda una compañía llamada Martin Jetpack anunció el lanzamiento de su línea de propulsores hechos con fibra de carbón, base de aluminio y cohetes impulsados por combustible, que pueden operar con o sin piloto.

La empresa planea comercializar las primeras unidades a fines de este año. Si preguntas por el precio… unos US$109.000.